Ремонт двигателей и деталей двигателей
наш Адрес:
Москва
3-й Нижнелихоборский проезд, 1А

Публикации

Статья в журнале За Рулем - как мы реставрировали Buick

buick2

Любовь зла! Один бегает по аптекам в поисках лекарств от ее последствий, а другой тем временем восстанавливает старинные авто. Последнее нам интересней. Какие задачи при этом ложатся на плечи инженера-моториста, рассказывает Анатолий Вайсман.

Эта статья не об истории амери­канского автопрома, а о цените­лях, трепетно относящихся к ав­тостарине, и проблемах, с кото­рыми они сталкиваются. Мне случалось заниматься реставрацией раритетов и раньше, - например, еще в 1983 году на СТОА-15, где я был главным инже­нером, получили задание Главмосавто-транса восстановить для одного из пар­тийных чинов «Форд-Эйфель» 1936 го­да. После полугода кропотливой ра­боты из ворот станции выехал сверка­ющий хромом и лаком красавец авто­мобиль. А совсем недавно довелось участвовать в омоложении «Бьюика-8» 1939 года выпуска. Горящий идеей че­ловек полгода назад купил его на аук­ционе в штате Миннесота и доставил в нашу столицу.

Изделие дяди Сэма выгляде­ло, мягко говоря, неважно: вмятины и ржа по кузову, облупившаяся крас­ка... Предыдущему хозяину это недви­жимое железо надоело еще в прошлом веке, но оттащить его на свалку фер­меру было недосуг. И некогда верный друг не один год стоял посреди ранчо в луже органики. Но нет худа без до­бра - зловонная лужа, затрудняя ша­говую доступность реликвии, помогла сохранить ее комплектность, что при реставрации более чем важно. Однако «в комплекте» вовсе не значит «на хо­ду» - где брать запчасти? На родине автомобиля легко найти необходи­мые комплектующие вне зависимости от года его выпуска. Причем по впол­не разумным ценам. Это у нас через де­сять лет после прекращения производ­ства какого-нибудь «Москвича» ори­гинальные запчасти уже не сыскать. И бережливый владелец, сохранив к этому времени машину в отличном состоянии, оказывается в заложниках у этой ситуации - за нужную деталь де­рут три шкуры!

buick1

Начали с главного - с двигателя. Это «Бьюик» модели 248: рядная «восьмерка» объемом 4,1 л и мощ­ностью 107 л.с, классический амери­канский тихоход, появившийся еще

в 1934 году. Мотор огромный. Длинню­щая головка блока, а степень сжатия -всего-то 7:1. Выдавая довольно скром­ную мощность, он ведрами погло­щал дешевый низкооктановый бензин. А чем кормить его сегодня? А66 давно забыт, уже мало кто помнит А72, а пе­реход на нынешний А80 требует как минимум перенастройки карбюратора и системы зажигания, а по-хорошему -еще и фрезерования головки, чтобы поднять степень сжатия.

Под крышкой головки блока всё вроде обычно: традиционные коро­мысла на оси-«швабре» во всю голов­ку и шеренга штанг. И вся эта красота -под слоем чего-то похожего на асфальт. Это то, во что превратилось давным-давно залитое масло.

В мануале, сопровождавшем по­купку, напрочь отсутствовала информа­ция о моменте затяжки резьбовых со­единений, поэтому разбирали мотор динамометрическим ключом, чтобы иметь хоть приблизительное представ­ление о требуемых усилиях: придется

ведь собирать! Похоже, в ту пору ме­ханики смотрели на это проще, вполне доверяя чутью и своим рукам.

А тут еще футы, фунты, дюймы и прочие колоритные американские величины... На первый взгляд, пустяк: умножь дюйм на 25,4 - и получишь его в миллиметрах. Ан не скажите! Сво­бодно ориентируется в англосаксон­ских штучках лишь тот, кто впитал их с молоком матери. Сравните, к при­меру, 1 кг м момента и его же выраже­ние в фунтофутах. Ладно фунт, в нем вроде 453,592 г, а вот в футе 12 дюй­мов, а не десять, как было бы у нор­мальных, «метрических» людей! Ко­роче, и с калькулятором не сразу сооб­разишь, что в одном килограммометре 7,23302 фунтофута! С непривычки не то что язык - голову сломаешь!

Что в шатунно-поршневой группе? В попавшем к нам двигателе шатунных вкладышей не было - технологии того времени предусматривали периодиче­скую заливку нижних головок бабби­том, сплавом на основе свинца и оло­ва. Поэтому шатунные крышки сидят на тонюсеньких (0,02 мм) латунных прокладках, своего рода компенсаторах износа. Чтобы снизить частоту пере­заливок, по мере срабатывания бабби­та прокладки вынимали по одной, что позволяло на какое-то время оттянуть трудоемкую операцию. Ну а поскольку при весьма рискованной диагностике на слух весьма вероятны задиры шеек, у коленчатого вала тех времен было три ремонтных размера. Как и сегодня, его можно было шлифовать.

А вот в постелях коренных под­шипников мы обнаружили явный при­знак прогресса - вкладыши! Средний -с высокими закраинами, воспринима­ющими осевые силы от выключения сцепления. Эти особенности уже тог­да знали.

Шатун тихохода - увесистая же­лезяка, не чета современным ажурным конструкциям. Верхняя головка разрез­ная, с зажимным болтом для фиксации поршневого пальца. Пусть это и увели­чивает инерционные нагрузки да вдо­бавок снижает механический КПД мо­тора, зато надежно и удобно в ремонте.

А расход бензина и экология тогда ма- -ло кого волновали.

Поршни мотора алюминиевые, но, по сегодняшним меркам, непривыч­но длинные. Да еще с хитрой впадиной на днище и верблюжьим горбом ря­дом (американские инженеры исходи­ли из тогдашних представлений о газо­динамических процессах в камере сго­рания). Венчают же «ансамбль» четы­ре (!) поршневых кольца, из которых два - маслосъемные.

Распределительный вал крутит многорядная цепь, которой хоть танк тащи из болота - не порвется. И это хо­рошо, ведь дорогая, поди. Но к чему стократный запас прочности - загадка.

Еще одна занятная история связана с масляным насосом. У него плавающий маслоприемник. Видимо, считали, что верхний слой масла чище. Оказывается, в базовой комплектации двигатель не имел масляного фильтра, желающим его ставили по заказу.

Наконец, все части мотора отмы­ты и аккуратно разложены, я присту­паю к полной микрометрии деталей. Увы, результаты не порадовали. Из­нос основных трущихся пар запредель­ный. Исключение - коленвал, шейки которого достаточно было лишь отпо­лировать. Все данные записал в табли­цу и долго переводил на «дюймовый» язык, чтобы грамотно составить нуж­ные заявки на запчасти.

Предстоял капитальный ремонт двигателя, причем с заливкой шатунов баббитом. Но эта технология - поза­вчерашний день, вроде искусства клад­ки кирпичных заводских труб. Если и найдешь мастера-умельца, то он либо не подпишется на эту работу, либо заломит сумасшедшую цену. Наконец, мне пошли навстречу за разумные деньги - в фирме «Хонсервис».

И тут нас ждала незапланирован­ная удача! Решая нестандартную зада­чу, сложно заранее продумать детали во всех тонкостях. Уже в процессе ре­монта неожиданно обнаружили, что на более поздних сериях этого же дви­гателя нижние головки шатунов снаб­жены вкладышами. Конечно, детали тут же выписали из-за океана! Они, правда, оказались без замков, но этот пустячок, как вы понимаете, для спе­циалистов никакой сложности не пред­ставлял. Зато как приятно слышать мерный шелест работающей рядной «восьмерки», сделанной более семиде­сяти лет назад!

Нынче мотор в полностью рабочем состоянии. ЗР

Автор выражает признательность фирме «Хонсервис» за техническую помощь в подготовке материала.

pub1 pub2

pub3 pub4

наш Адрес:
Москва
3-й Нижнелихоборский проезд, 1А